HOBI: Iga autoga saab küll metsa, ent metsast välja mitte

SAAREKOLLIL: Andres Käsper (rinnuni vees) ühes Indrek Kelderiga vees asuvat kontrollpunkti võtmas. ALAR PEEGEL Foto: Saarte Hääl

Tegelikult ei olegi tavainimesele esimesena kangastuv kukeseenemets see koht, kus tõsiseid maastureid üldse võiks kohata, sest nende jaoks on selline maastik võrreldav asfaltteega ja seal pole neile mingit välja­kutset.

Maasturite orienteerumisvõistlustel sõidetakse ikka kohtades, kus maastik on raskem – vanad raiesmikud ja karjäärid, ülestöötatud turbarabad, väljakutset kujutab endast ka mitu meetrit sügavate magistraalkraavide ületamine või palkidest üle ukerdamine.

Üsna levinud arusaam on ka see, et offroad´i sõitjate eesmärk on autoga mudamülkas kinni istuda, kuigi tegelikult on eesmärk vastupidine, sest võidab see, kes leiab kiireima tee läbi kraavide ja veeaukude, kus peaks võimalikult vähe aega kulutama auto mudast välja vintsimisele.

Samas raskused peavad olema ning seetõttu käib pidev ­duell­­ võistluse korraldajate ja võistlejate vahel. Korraldaja üritab koostada võimalikult väljakutsete rohket rada ja võistlejad üritavad siis neist väljakutsetest reeglite piires kõrvale viilida.

Muidugi võib alati mõne kontrollpunkti ka vahele jätta, aga võistleja süda ihkab täiskomplekti. Selline raske maastik nõuab nii meeskondadelt kui ka spetsiaalsetelt autodelt head vastupidavust ja mitte kõik ei jõua alati finišisse.

“Üldiselt on autod ette valmistatud nii, et nad kestaksid,” räägib oma alasse kiindunud Andres Käsper. “Süsinikfiibrit ja eksootilisi materjale nende autode küljest ei leia, need on enamasti ikka rauast tehtud. Kuigi mõned spetsiaalmasinad sisaldavad juba ka arvestatavas koguses alumiiniumi, on tehnika üldiselt ikka selline, mida iga tehnikaga vähegi tuttav mees suudab oma garaažis ehitada ja hooldada.”

Enamik sõiduvahenditest on hea väändega diiselmootoriga, aga on ka palju bensiinimootoriga autosid. Kindlasti peab autol olema kaks veosilda ja kõik neli ratast peavad vedama. Üldiselt tõstetakse vedrustus natuke kõrgemaks, et kändude otsas oleks lihtsam toimetada, ja lisaks on sellised masinad varustatud vintsiga.

Kasutusel on ka märksa agressiivsema mustriga ja suuremad rehvid, kui neid linnatänavatel liikuvate parketimaasturite all näeb. Edasised modifikatsioonid sõltuvad suuresti konkreetsest võistlusklassist.

Eestis on praegu enamlevinud kolm võistlusklassi: sisuliselt standardautod (TR1), bagilaadsed iseehitatud spetsiaalautod (TR3) ja nende vahele jääb nn vabaklass, kus autod enamasti välimuselt ikka veel oma algse kujuga on, aga sisaldavad standardklassist veidi enam ümberehitusi.

Vabaklassis sõidab ka Andres Käsper oma meeskonnaga. Head ja levinud mudelid TR1-klassis alustamiseks on näiteks Toyota Land Cruiser 70, Land Rover Defender, Jeep Cherokee ja Wrangler, Suzuki Jimny ja Samurai, MB G-klass jne.

Võistluskomplekti kuulub kindlasti tahvelarvuti või sülearvuti elektroonilise kaardi kasutamiseks, orienteerumine toimub GPS-i abil. Kogu võistluse jooksul on kõigil osalejatel peas raadiosidega varustatud kiiver, seda nii turvalisuse kui ka üksteisega lihtsama suhtlemise tarvis. “Kui me pihta hakkasime, siis meil seda kõike veel ei olnud. Üritasime karjuda ja ka tavaliste poes müüdavate odavate käsiraadiosaatjatega hakkama saada,” märgib Käsper.

Võistluse käigus üldiselt varuosi kaasas ei ole, sest mida kergem auto, seda vähem ta mutta vajub ja seda lihtsam on takistusi läbida. “Kui, siis on väike poldivalik ja mutrivõtmed,” toob Käsper välja. “Kui on vajadus, siis on alati võimalus järele minna või üritada asjad käepäraste vahenditega korda teha. On olnud juhuseid, kui auto ratas on metsas alt ära tulnud ning selle asendamiseks on peenem palk raami ja silla vahele pistetud, mis siis kelgujalasena toimides lubab autoga metsast välja tulla.”

Haaras esimese hetkega

Andres Käsperi sõnul sattus ta offroad´i juurde tegelikult täitsa juhuslikult. Asko Berens oli teda juba mitu korda kutsunud kaasa sõitma, kuid asja millegipärast ei saanud. Kaks aastat tagasi korraldas Berens taas traditsioonilist Saarekolli võistlust ja seepärast oli tema autosse vaja üht inimest, kes vintsinööri sikutaks ja märke otsiks.

“Läksin kaasa ja hakkas kohe kangesti meeldima,” tõdeb Andres Käsper. “Pärast seda läks veidi aega, kuni muretsesin endale auto, mida oli vaja kergelt kohendada, et ta võistlustingimustega klapiks, ja seejärel saigi sõitma hakatud.”

Meeskonda kuuluvad üldiselt juht ja kaardilugeja ning mees, kes otsib märke ja vajadusel veab vintsi. Praegu käiakse metsas 1987. aasta Landcruiser 70-ga, mis on Andres Käsperi hinnangul põhimõtteliselt uunikum, aga rauast auto, mis kestab. “Meil on väga hea meeskond ja see ei ole ühe inimese töö,” märgib Käsper, kelle tiimi kuuluvad veel Indrek Kelder ja Alar Peegel. Auto remontimisel, hooldamisel ja ehitamisel on abiks veel viis sõpra.

“See kõik on väga põnev, kui tuleb mõnele sõlmele, mis ei kipu vastu pidama, leida teistsugune lahendus,” räägib Käsper. “Meil oli pikka aega vints auto ninas, aga ehitasime selle auto tagumise otsa alla. Peitsime vintsi ära, et ta ei oleks kraave ületades kogu aeg nii väga muda sees. Kasutegur on see, et vints jääb niimoodi puhtamaks ja tõrkeid on vähem.”

Sel hooajal osaleti viiel võistlusel ja kokkuvõttes saavutati oma klassis 23 auto konkurentsis kolmas koht. Mehed on oma tulemusega väga rahul, sest peavad ennast sellel alal ikka veel algajateks. Andres Käsperi hinnangul olnuks paremat kohta raske saavutada, sest praegune auto on mitmetest konkurentidest kaugelt üle poole tonni raskem. Klassivõidu eest võitlemiseks tuleks uus auto ehitada nullist. Samas on praegune auto olnud õppimiseks suurepärane. “Meile meeldib, kui auto, millega sõidame, näeb auto moodi välja, samuti on ta väga tugev – meil ei ole peaaegu üldse olnud tõsisemaid tehnilisi probleeme,” märgib Käsper.

Teatavasti annavad parema koha saavutamiseks väga palju juurde sõidukogemused, sest on hea, kui sa tead, kuidas rajal mingit keerulist kohta läbida. Seda kõike Andres Käsperi meeskond alles õpib. Tema sõnul on rajad üldiselt alati uued, kuigi mõned vahel ka kattuvad. “Aga meil pole ka seda kogemust, sest me pole varem seal võistlemas käinud. Meie jaoks on see olnud eneseületamise teema, kus lihtsalt läheme ja teeme,” selgitab ta.

Emotsioon ja adrenaliin

Kui juba võistlemiseks on läinud, siis tuleb metsas võimalikult kiiresti leida märgid, millel on number peal. Sellele peab sõitma võimalikult lähedale ning tegema foto, kus keegi hoiab märgist kinni nii, et ka auto on näha. Märkide ülesleidmiseks on aega 8, 10 või 12 tundi ja enamik võistlusi on isegi kahe- kuni neljapäevased.

Varasematel aastatel on seda sama sarja ka maasturite kestvussõidu sarjaks nimetatud. Tollal oldi näiteks kolmepäevase võistluse käigus vahel lausa 24 tundi järjest metsas, enne kui puhkepaus tuli. Viimastel aastatel on võistlusformaat aga inimsõbralikumaks muutunud ja see soodustab ka uute tulijate liitumist.

Võistluse käigus tuleb igal mehel teha üldiselt erinevaid asju ning palju sõltub situatsioonist. Vahel on maastik nii raske, et kaks meest on autost väljas ning otsivad optimaalsemat teed ja juhendavad juhti, kust paremini läbi pääseb. Aga juht on üldiselt nagu kapten laevas.

Jooksmist ikka jagub, sest katsu sa metsas võsa seest või kraavist märgid üles leida. “See on põnev seiklus, kus adrenaliin on üleval, sest pole teada, kas jõuad märgini,” räägib Andres Käsper. “Peab jõudma lahenduseni ja see on meeskonna töö. Kusagilt on alati võimalik leida mitte nii pehme ligipääs, aga alati ei ole kõige õigem ka otsem tee ning vahel on mõistlik ringiga liikuda.”

Kõige ekstreemsemad olukorrad tekivad üldiselt mitu meetrit sügavate kraavide läbimisel ja sügavamates veeaukudes. On tulnud ette, et märk jääb­ki võtmata. Probleemiks on olnud kas tehnilised takistused või muud olukorrad, sest oluline on võistlus ikkagi lõpetada. Teinekord kulub märgini jõudmiseks paar tundi.

“Istud mõne kännu peal kinni ja üritad autot sealt kätte saada. Metsamehed võtavad üsna tihti puu maha poole meetri pealt või kõrgemalt ja auto jääb sinna rippuma. Vahel peab ise olema põlvini või rinnuni muda sees,” tõdeb Käsper, lisades, et inspireerib see, et tahad sellega lõpuks ikkagi hakkama saada.

Kui tavainimene ei pruugi siiski lõpuni mõista, mis kisub metsa poris müttama, vees sulistama ning labidaga ja köiega möllama, siis Andres Käsperile on see heaks vahelduseks ja võimalus tavarutiinist välja tulla. “Istun ju rohkem kontoris ning seepärast puhastab selline tegevus mõtteid,” tunnistab ta.

Käsperil on hobisid palju, aga nüüd on nii juhtunud, et offroad võtab kogu aja ja pere on ta metsas müttamisega leppinud.

“Eks see aeg on päris suur, mis läheb auto hooldamise ja täiustamise peale. Tihti vaatame, mida teised on teinud, ja üritame ka analoogselt läheneda või püüame veelgi paremini teha. Muidugi on ka asju, mis on viltu läinud, seepärast on see rohkem katsetamise teema,” selgitab ta. “Samas ei maksa see hobi väga palju, aga selle sisse läheb väga palju aega. Aastas kulub paarsada tundi puhtalt auto ettevalmistuse ja hoolduse peale. Pärast iga võistlust kontrollime kõik sõlmed üle ja hooldame ära. Kui algul asjaga pihta hakkad, siis läheb viis korda kauem aega kui hiljem, lihtsalt määravad on kogemused ja teadmised.”

Offroad´i võistlused on päris tihti saanud ka teravat kriitikat ja peamine etteheide on taimede kahjustamine, loomade häirimine ja pinnase erosiooni põhjustamine. Andres Käsper ütleb, et need mehed, kes võistlemas käivad, teavad, kui tähtis on teiste inimeste ja metsaomanike heakskiit.

“Üldiselt tavalised metsateed võistlusmaasturile endast mingit väljakutset ei kujuta ja neid me kasutame enamasti ühelt lisakatselt teisele liikumiseks. Õige võistlus käib seal, kus loodus on juba mingil põhjusel kahjustatud, enamasti meie omadest palju suuremate masinate poolt.”