"Hübriidpraam, mis diislist elektrit toodab koos oma sisse ehitatud akuga, on nagu sadul sea seljas," kirjutab roheline ekspert Marek Strandberg.
Marek Strandberg: Hübriidpraam on paras silmamoondus
2. august 2019, 00:24
Kas saartega ühendust pidava laeva Suur Tõll 1,6 miljonit eurot maksvat ümberehitust hübriidlaevaks saab pidada roheliseks, kui elektrienergiat hakkab tootma sama laeva fossiilkütusel diiselmootor?
Vaadates, kui napp on see lugu arvude asjus, on see paras silmamoondus. Sõnades ju igati äge, et vaat, mis meil on – hübriidlaev.
Akupank mahutab 700 kWh energiat. Ja nad ütlevad, et laevad seda omaenda mootoriga. Kui mootori kasutegur, generaatori kasutegur ja akulaadimise kasutegur kokku panna, siis tuleb ikka välja, et 1 kWh salvestatud elektrivoolu on tekitanud 1–1,1 kg CO2 heitmeid. Põlevkivielekter on umbes sama kasuteguriga.
Raha ei maksa midagi?
Ümberehitamise hinnaks on nad arvestanud ca 1,6 miljonit eurot. Ise on väitnud, et CO2 emissioon väheneb ca 1600 tonni võrra aastas. Eks seegi arvutus vajaks kriitilist ülevaatamist, aga isegi kui see on nii ja ütleme, et raha ei maksa midagi, siis tonni CO2 vähendamine maksab 100 eurot (eeldades, et akud peavad vastu 10 aastat).
CO2 kvoodi hinnaks on täna umbkaudu 30 eurot. Reaalselt, nagu mainisin, ei pruugi mingit efekti ollagi.
Mida tegema oleks pidanud? Minema üle näiteks kanepiõlile ja mootori selle jaoks ümber ehitama.
Õlikanep on agrotehnilises mõttes kindlasti pretensioonitum kui raps. Ma muidugi pelgan, et need laevamootorid on taimeõli põletamiseks siiski veidi sobimatud.
Ehk tuleks kõne alla järgnev: kui juba on soov elektriga sõita, siis äge olnuks ju päikesest ja tuulest toodetud vesinikul sõitev praam. Jah, kallis mõistagi, aga teedrajav.
Hübriidajamiga autodest on abi siis, kui need on pistikhübriidid ja kasutajal on võimalik neid laadida taastuvvooluga või veel parem – puhta elektriga. Puhas oleks siis selline, mille tootmiseks on pruugitud vaid vee, tuule ja päikesejõudu.
See on kahjuks üldteada, et kõik need nipitamised süsinikupõhiste kütuste emissioonide, mootorite kasutegurite ja muu sellisega on üsna tüütu silmamoondus. Tegelikult peamegi üheskoos saavutama selle, et süsinikupõhist majandamist ja energeetikat oleks tulevikus järjest vähem.
Vesinikupraamid
Lahendus olnuks (tegelikult juba siis, kui neid praame telliti) see, et üks või kaks neist oleksid pidanud olema kütuselementidel vesinikupraamid. Vesinikku saab kiirelt laadida. Vesinikku saab toota päikese- ja tuuleelektrist elektrolüüserites.
Kui mu arvutus väga ekslik pole, siis peaks üks praam kulutama ca 2500 tonni diislikütust aastas. Sama töö teeks kütuselemendil praamis ära 400–500 tonni vesinikku. Selle päris taastuvallikaist tootmiseks peaks olema ühe praami kohta umbes 40–50 MW võimsusega päikesejõujaam saarel ja mandril. Vaat see oleks taastuvenergeetiline pööre!
Mõistagi ei saaks seda kõike 1,6 miljoni euro eest, aga sellise lahenduse tulemuseks oleks igaveseks ajaks 8000–10 000 tonni süsihappegaasi emissiooni ärajäämine iga praami kohta. Ja seda päriselt, mitte arvudega vigurdades.
See oleks pilt uuest majandusest, nagu oli seda ka Tallinna külastanud päikese- ja vesinikujõul liikuv prantslaste Energy Observeri nimeline uurimislaev.
Kommentaar ilmus Õhtulehes, avaldatud autori loal.
KOMMENTAAR
Hübriidlaeval kulub diislit vähem
Lihtsalt öeldes tuleb meie kasuefekt sellest, et hübriidlaeva puhul kulutame diislit ca 20% vähem kui praegu tänu laevamootorite koormuse nutikale kombineerimisele.
Tänasel päeval peame laeva ohutuse mõttes käitama kaks peamasinat koormusel umbes 50%. Ehk siis hetkel kulutavad diislit ja paiskavad CO2 kaks masinat, hübriidlahendus annab meile võimaluse ja samasuguse ohutuse, aga käitama peame korraga vaid ühte peamasinat. Ehk siis kokkuhoid ja keskkonnasääst on ühe peamasina osaline kütusekulu, sest edaspidi käitame ühte peamasinat 80% koormusega.
Akudesse investeeritud 1,6 miljonit eurot tasub meie hinnangul ära TS Laevade hetkel kehtiva lepingu ajal. Arvutused on tehtud tänaste kütusehindade juures, see aeg kindlasti väheneb, kui kütusehinnad peaksid suurenema.
Kütuselementidel vesinikupraamide tehnoloogia kui selline on idee tasemel olemas olnud, kuid maailma esimene vesinikpraam tuleb pilootprojektina Norras liinile aastal 2021. Pärast seda saab võtta seisukohti, kuidas vesiniku kütuseelemendid reisilaevanduses võiks toimida ja kui ohutult seda teha saab. Erinevaid biokütuste lahendusi on, kuid praktika laevanduses puudub.
Esimene akupankadega laev valmis 2015. aastal, see tehnoloogia on end seni kõige paremini tõestanud. Meie laevade tellimine ja disainimine toimus aga 2014. aastal.
TS Laevade juhatuse liige-peakapten