Muhu sillast. Emotsioonideta.

Sild. Püsiühendus. Foto: Graafika: LIINA ÕUN

“Püsiühenduse teemat ei peaks püstitama kahe-kolme kuu liikluse, vaid aastaringse kasutustiheduse järgi,” kirjutab Muhu vallavolikogusse kuuluv Mihkel Ling. Tema seisukohale on alla kirjutanud enamik Muhu vallavolinikke, kes on loo autoriga sama meelt.

Läinud aasta 18. juunil andis vabariigi valitsus rahandusministeeriumile korralduse algatada Suure väina püsiühenduse ja selle toimimiseks vajaliku taristu riigi eriplaneering. Tänavu juuliks sai selle planeeringu väljatöötamise kavatsus valmis ja praegu saavad huvilised sellega tutvuda nii planeeringuga seotud vallavalitsustes kui ka rahandusministeeriumi kodulehel.

Mullu aprillis avaldas Saarte Hääl oma veebiväljaandes Mihkel Lingu kirjutise “Sillast kosmodroomini”, kus autor juhtis tähelepanu püsiühenduse-plaani ilmselt suurimale probleemile: maksumus versus kasusaajate hulk. Nüüd eespool nimetatud dokumendiga tutvudes tekib taas hulk vastuseta küsimusi. Mis veel imelikum – tundub, et osale neist ei otsitagi vastust ja võetakse teemat lausa dogmana. Sisu arutamise asemel kallatakse teema üle kaunikõlalise kantseliidiga.

Juba eesmärgi püstitus tekitab küsimusi, kui kirjelduses on peaeesmärgina toodud piirkonna unikaalsuse säilitamine ja kultuurilise eripära jätkusuutlikkus. Kahjuks ei selgu aga, kuidas on püsiühendus seotud saarelise eripära säilitamisega, ehkki rõhutame, et ülesandena on see üks peaeesmärke.

Kellele? Mis maksab?

Püüdkem aga taas keskenduda küsimustele “Kellele?” ja “Mis maksab?”. Muhus toimus planeeringut tutvustav koosolek tänavu 13. juulil. Küsides läbiviijailt, mis probleemi selle planeeringuga lahendatakse, selget vastust kahjuks ei saanud. Kas Saare maakonnast ei pääse liikuma? Milline oleks mõõdetav või üheselt arusaadav kriteerium, mis püstitab püsiühenduse (häda)vajalikkuse? Kas laevapiletite hinnad on liiga kõrged? Kas on mingi kolmas selge põhjus, et riik ei pääse sellest potentsiaalselt meeletust rahapaigutusest, mille nähtavat kasutegurit ei suudetagi sõnastada?

Kogu selle planeeringu kavatsuste paketis on ette nähtud põhjalikke ja erinevaid uuringuid alates sotsiaalmajanduslikest uuringutest kuni käsitiivaliste ja hüljeste elukeskkonna hindamiseni. Alles punkt 2.2.4 võtab vaatluse alla majanduslikud kriteeriumid. Loodame, et planeeringu elluviijad võtavad kuulda meie tagasihoidlikku nõu ja tõstavad selle majandusliku poole kõige esimeseks.

Alles pärast seda, kui on selgunud, mis on silla ehituse ja ekspluatatsiooni maksumus ning võimalik tulu Saare maakonna majandusele; kui palju on sellest projektist aastaringseid kasusaajaid

(me ei pea silmas silda ehitavat ettevõtet – selle kasum on niigi kindel); kui kulukas oleks pikas plaanis parendatud laevaliiklus, saaksime otsustada, kas seda rajatist on üleüldse vaja.

Õõnsalt kõlavad võimalikud vastuväited, et kõike peab vaatlema kompleksselt. Ei pea. Kui selgub selle projekti majanduslik mõttetus, pole meil vaja kokku lugeda Kuivastus lendlevaid suurvidevlasi või muid nahkhiiri. Vähemalt mitte selle uuringu raames.

Juba ainuüksi fakt, et algatatud uuring maksab 20–40 miljonit eurot, on kõnekas. Ajal, mil riik plaanib võtta raha laste huviharidusest ja saata laiali kaitseväe orkestri, et säästa miljon, on selline laristamine kõike muud kui kokkuhoid riigikassale.

Tagasi küsimuse juurde, kellele seda püsiühendust tehakse? Demograafiline kõver liigub aeglaselt, aga kindlalt allapoole. Saare maakonnas on viimasel ajal kasvanud üksnes Muhu ja Ruhnu elanikkond. Kogu maakonnas on täna 33 032 püsielanikku.

Meile vastuväitjad saavad muidugi argumendiks tuua pikemad järjekorrad puhkuste ajal, aga teemat ei peaks püstitama kahe-kolme kuu liikluse, vaid aastaringse kasutustiheduse järgi. TS Laevade statistika näitab selgelt, millised on aasta lõikes reisijaterohkemad nädalavahetused – neid pole palju üle kümne. Seega püütakse segi ajada üksikut ja üldist: üksikuid suurema liiklusega päevi tahetakse eksponeerida pidevate ootejärjekordadena sadamates.

On toodud kõlavaid väljendeid liikumisvabadusest tänu püsiühendusele kui inimõigusest.

Täna on meil kasutada TS Laevade aastaaruanne 2018. aastast. Ilmselt mõjutasid 2020. aastat pandeemiaaegsed kitsendused, usume aga, et protsentuaalselt pole muutused aastate lõikes oluliselt erinevad. Sellest loeme, et inimesi veeti päevas üle 4667, autosid 2014. TS Laevade käive oli ligi 30 miljonit, puhaskasum 6,4 miljonit eurot.

Püüdsime jagada kulud kahe liini vahel vennalikult. Seega saime Kuivastu–Virtsu (edaspidi “lõunapoolse”) liini kuludeks üle 9 milj aastas.

Vaadates nüüd eriplaneeringu seletuskirja, siis selles on toodud erinevate ületusviiside erinevad hinnangulised maksumused. Lõunapoolne sild 390 miljonit, põhjapoolne 584 miljonit eurot, tunnel 620 miljonit eurot. Kuna erinevate sillatüüpide kohta kirjeldust või plaani aga pole, on võimalikud väga suured hinnakäärid. Erinevat tüüpi sillad lihtsalt on erineva hinnaga. Ilusam on kallim ja vastupidi. Nii odavat silla maksumust, kui välja pakutud, pole avalikest infoallikatest kahjuks seni veel leidnud. Järgmisel aastal valmiv Pelješac bridže Horvaatias on vaid 2,4 km pikk ja maksab 420 milj eurot. Ehitavad seda muide hiinlased, keda peetakse odavateks meistriteks.

Samas seletuskirjas on ära toodud ka eelduslikud aastased hoolduskulud neile rajatistele: lõunapoolse trassi puhul 6 miljonit ja põhjapoolse puhul lausa 9,6 miljonit eurot aastas. Hinnanguliselt lausa võrdsed praeguste laevade kuludega. On avalik saladus, et praeguste laevade küttekulu on niigi oluliselt suurem varasemate laevade omast.

Sageli kõlab, et ka laevade pidamine on kallis. Nõus. Tõllu ja Pireti maksumus kahe laeva peale kokku oli soetamise hetkel 63 miljonit eurot. Türgist tellitud laevad olid odavamad. Laevade eeldatav kasutusiga on vähemalt 25 aastat. Juhul kui see aeg peaks osutuma lühemaks, tuleb kriitiliselt otsa vaadata tookordsele hankele, mitte õhata kurvalt silla poole, mis justkui kõik mured lahendaks.

Täna planeeritakse uue laeva hanget, hinna suurusjärk kuni 25 miljonit eurot. Kogu see plaanitud uuring üksi on juba kallim kui uus laev, mis peaks sõitjaid teenindama mitukümmend aastat.

Täna on laevaühendus nii laevade, sadamate kui ka vedaja näol kõik riigi käes. Kõik kulud peaksid olema avalikud ja kontrollitud. Millised on siis veel need kitsaskohad, mida ei õnnestu olemasolevate või potentsiaalsete uute laevadega lahendada? Miks sellest keegi selgelt ei räägi? On toodud kõlavaid väljendeid liikumisvabadusest tänu püsiühendusele kui inimõigusest. Praeguste graafikutega on Saare maakonna ühendus tagatud 20 tundi ööpäevas umbes tunnise intervalliga.

Kas seni oleme saartel elanud inimõigusteta? Kui nii, siis kuidas on selle väite valguses kaitstud teiste Eesti saarte elanike inimõigused? Peale Hiiumaa pole ju teiste saarte puhul püsiühendusest räägitudki.

“Suur riiklik huvi”?

Samuti on seletuskirjas ühe peaeesmärgina toodud võimaliku ääremaastumise vältimine. TS Laevade andmetel töötab ettevõttes 133 inimest. Arvestatav hulk inimesi on tööl mõlemal pool Saarte Liinide sadamates. Ükski neist töökohtadest ei ole miinimumpalgaga ja annavad sissetulekut märkimisväärsele osale kohalikest elanikest. Nende võimalike töökohtade kadu ääremaastumise vähenemisele kindlasti kaasa ei aita.

Vaja oleks, et valitsus või selle esindajad võtaks kord kätte arvuti, teeks mõned tehted, võttes aluseks hulka avalikku infot ja otsustaks riigi raha paigutuste üle nii, et see teeniks tõesti võimalikult suure hulga Eesti elanike huve. Kõnealune projekt ei peaks tõesti väärima rahapaigutust põhjendusega “suur riiklik huvi”. Kahjuks tundub, et “riiklik huvi” on püsiühenduse teema hoidmine valimistest valimisteni – nagu see ka praeguses olukorras kahjuks juhtunud on.

Alla kirjutanud Muhu vallavolikogu liikmed: Aarne Jõgi, Liinu Tuust, Ivi Tammeaid, Tarmo Jõeleht, Jaan Kesküla, Marve Järv, Erkki Noor, Ain Saaremäel, Meelis Mereäär.