/nginx/o/2020/02/04/12914410t1h6fe1.png)
:format(webp)/nginx/o/2019/10/25/12686942t1h91f5.jpg)
Sõidujagamisel põhineva ühistranspordi kui teenuse ülesehitamisel on praeguse seadusandluse mõttes mitmeid takistusi, kirjutab Saaremaa vallavalitsuse transpordinõunik Karl Tiitson.
Nõudetranspordi idee takerdus bürokraatiasse
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
2018. aasta alguses toimus Saaremaa valla esindajate ja huvigrupi (Tanel Talve, Pirko Konsa, Aare Lapõnin ja Martin Kivimägi) kohtumine, kus huvigrupp tõi välja, et klassikaline ühistransport ei rahulda hajaasustuses elavate inimeste vajadusi. Seepärast oli neil tekkinud mõte luua uus süsteem, mis ei põhineks klassikalistel liinidel, vaid inimestel oleks võimalus sõita siis, kui ise soovivad.
/nginx/o/2019/10/10/12640935t1h0100.jpg)
Idee järgi võiksid põhimõtteliselt kõik juba praegu toimuvad sundliikumised olla inimestele kättesaadavad oma vajaduste rahuldamisel. Seetõttu on olnud juttu sõidujagamistest, Omniva autodega sõitmisest jne.
Huvigrupi eesmärk oli mitte asja surnuks analüüsida, vaid hakata asjaga pihta. Nad käisid oma ideid 2018. aasta märtsis tutvustamas Saaremaa volikogus ning volinikud avaldasid toetust kontseptsioonile "Ühistransport jagamisteenusena".
Kuid peab tunnistama, et seejärel on ideele ette veerenud hulk nii tehnilisi kui ka bürokraatlikke takistusi. Esiteks ei saa transporditeenust üles ehitada sõidujagamisele, sest puudub teenuse kindlus. Kindlasti on Saaremaal piirkondi, kus sõitude jagamine töötab, aga teisalt palju piirkondi, kus pole ühtegi inimest, kellega sõitu jagada.
Teiseks tohib inimesi tasuta vedada igaüks, aga tasuliseks veoks peavad olema näiteks taksoveoga seotud load või kui rääkida avaliku raha kasutamisest, tuleb vedajad kindlasti leida läbi avaliku hanke.
Huvigrupi initsiatiivil käisid rakendusliku antropoloogia keskuse teadurid Lümanda kandis uurimas, kuidas inimesed tegelikult maapiirkonnas liiguvad. Põhiideena tuli sealt välja kogukonna autojuhi kontseptsioon. See põhineks juhtide, kes praegu oma tutvusringkonna inimesi kas raha eest või tasuta sõidutavad, avalikkuse ette toomisel. Et ka juhtidele võõrad inimesed saaksid teenust kasutada.
Kogukonna autojuht
Kuid ka kogukonna autojuhi puhul esinevad samad probleemid, mis sõidujagamisel. Oleme jõudnud arusaamale, et sellist teenust ei saa klassifitseerida ei taksoteenuse, ei juhuveo ega ka klassikalise ühistranspordi alla. Seepärast on hetkel laual ühistranspordiseaduse täiendamine.
Kuid samal ajal käisime Taanis õppereisil, kus nõudetransport toimib, ning sealt tuli idee, et meiegi süsteemi võiks üles ehitada kohaliku omavalitsuse tehtavatele sundsõitudele. Räägime siin sotsiaaltranspordist.
Kui sotsiaalministeerium alustas uute sotsiaaltranspordisüsteemide katsetamise projektiga, otsustas ka Saaremaa vald selles osaleda.
Eesmärk on üles ehitada süsteem, kus on nõudmisel võimalik sõita kõikidel soovijatel, mitte ainult sotsiaaltranspordi vajajatel. Pole välistatud, et tulevikus saab süsteem liita ka teisi eraisikute või ettevõtete sundsõite, mis viiks kulusid alla. Näiteks võiksid poeketid seda kasutada kaupade koduveoteenuse pakkumiseks jne.
Projekt on mingitel hetkedel liikunud kiiremini ja mingitel aeglasemalt, kuid nüüd on Saaremaa vallavalitsus esimesena projekti osalistest jõudnud vedaja hankeni.
Kogu protsessi juures on sotsiaaltranspordi pilootprojekt hea, kuid siingi tuleb ette bürokraatlikke takistusi. Nii oli kohe alguses selge, et projekti rahastust saab kasutada ainult nende inimeste veoks, kellele on valla poolt määratud sotsiaaltranspordi teenus. See tähendab, et inimeste veokulud peavad olema täpselt jaotatud ning probleemiks saabki see, kui autos on nii sotsiaaltranspordi klient kui ka "mitte-sotsiaaltranspordi" klient.
Üheks eelduseks kogu protsessi juures on muidugi olnud huvigrupi väljapakutav tarkvaralahendus. Olime 2019. aasta veebruaris väga lähedal väiksemahulisema pilootprojektiga alustamisele, kuid siis jõudis huvigrupp järeldusele, et senine platvorm ei ole hea ning nad alustasid sisuliselt otsast peale. Nüüdseks on ka uus tarkvaralahendus taas testimiseks valmis.
Kuid miks me siis juba praegu sotsiaaltranspordi teenuse muutust välja reklaamime, aga nõudetransporti mitte? Siin on mitu põhjust.
- Esiteks tahame katsetada tarkvaralahenduse võimekust ja seda on parem teha sellise arvu inimeste peal, et suudame teenust pakkuda edasi muude lahendustega ka siis, kui süsteem maas.
- Teiseks on meil maanteeametiga arutusel, kes peaks olema nõudetranspordi teenuse rahastaja ehk kellel on õigus kehtestada hind, teostada järelevalvet jne.
- Kolmandaks on eesmärk olnud see, et olemasolevaid vahendeid tuleks paremini kasutada ja süsteem ei tohiks minna kallimaks.
Mitmed küsimused õhus
Siin oleme jõudnud takistuseni, sest üheltpoolt on nõudetranspordi puhul kindel see, et olemasolev raha on paremini kasutatud, kuid teiselt poolt nõuaks teenus, mis inimeste liikumisvabadusi suurendaks, ikkagi lisarahastust. Muidugi oleks võimalus mõne vähem efektiivsema bussiliini rahastus ümber suunata, aga siin olen jooksnud takistuse otsa, et kuidas sa võtad tasuta teenuse ära ja paned tasulise asemele, kuigi tasuline teenus on mitmeid kordi parem?
Samuti tuleb IT-lahenduste puhul rõhutada, et eesmärk ei olnud kalli raha eest midagi osta. Oleme uurinud ka teisi variante, aga need ei ole võrreldavad sellega, et huvigrupp annab meile oma rakenduse kasutada neljaks aastaks tasuta.
Kuna nad arendavad rakendust muude tegemiste kõrvalt, siis ei ole meil võimalik nõuda, et nad kogu auru arendamisse paneks. Mina kedagi ei süüdistaks ja olen tänulik, et meie koostöö on sujunud produktiivselt.