Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2013/09/05/2257303t1h6e0a.jpg)
/nginx/o/2019/04/27/11997970t1h933f.jpg)
Stagnaaja kulunud anekdoodi kohaselt tõmmati kardinad vaguniakna ette ja kujutleti, et ollakse edasitormavas rongis.
Umbes samas olukorras on eesti laevandusettevõtja: kui ta kardinaid paotab, siis näeb ja imestab – kõik Euroopa mereriigid aitavad arendada oma laevandust ja on juba kaugele ette tormanud.
Isegi meie lõunanaabritel, kel veel kümmekond aastat tagasi oli vaid üks õppelaev Läti lipu all, on järsku ilmunud suur ja võimas laevastik.
Põhjus on lihtne: tänu Lätis riigi rakendatud laevanduspoliitikale on sealsete meremeeste töötasu 22–30% Eesti omast kõrgem, laevaomanike kulud meeskonnale aga 23% väiksemad. Seega, muutes natuke Hamleti kuulsat küsimust, on meie reederi ees valik, kas olla lätlane või üldse mitte olla. Kaubalaevad Eesti registris pole enam konkurentsivõimelised ja on lahkunud teiste riikide lippude alla.
Riiklikud soodustused laevandusele tasuvad ennast kuhjaga
Tegelikult pole Eesti ainus riik, kus selline protsess on toimunud. Rahvuslipud muutusid kalliks ja ebamugavaks juba aastaid tagasi. Oma lippude kaotamise ohtu sattusid kõigepealt võimsad mereriigid Suur-britannia, Norra, Holland, Taani, Rootsi ja paljud teised.
Olukord sundis riike välja töötama laevanduse abistamisprogramme, et säilitada rahvusvahelises konkurentsis oma lipp, jätta tulud koju ja kindlustada inimestele töö. Mõni riik asutas oma reederitele maksusoodustuste tegemiseks nn teise registri, paljudes maades mindi üle netopalkadele (riik võttis maksud enda kanda), leiti muid võimalusi laevanduse arendamiseks.
Toetussüsteeme rahvusliku laevanduse arendamiseks rakendatakse vastavalt Euroopa Liidu juhtnööridele (Community guidelines on State aid to maritime transport C(2004)43 ). Rootsis ja Soomes mindi üle netopalkadele, see tähendab, et riik ei võta laevaomanikult üksikisiku tulumaksu, sotsiaalmaksu, töötuskindlustust. Saksamaal ja Hollandis tagastatakse makstud sotsiaalmaks laevaomanikule osaliselt läbi riiklike toetussüsteemide.
Taasiseseisvunud riigid sattusid peatselt samasse olukorda. Leedu Vabariik rakendas esimesena laevanduse toetusprogrammi: meremeestele kehtestati nulltulumaks ja sotsiaalmaksu jagatakse tööandjaga.
Lätis makstakse tulumaksu ja sotsiaalmaksu vaid teatav protsent riigi minimaalpalgalt. Mõlemal maal on need meetmed andnud juba positiivseid tulemusi. Riiklikke soodustusi rahvusliku laevanduse arendamiseks täiendavad valitsused ja parlamendid igal aastal. Rakendatud abinõud tõid laevad tagasi, kogusummas hakkas aga laevanduselt laekuma riigikassasse rohkem raha kui enne abistamisprogramme.
Üks mees merel annab tööd ligi kolmele maal
Seega on Eesti jäänud ainukeseks Läänemere-äärseks Euroopa Liidu liikmesriigiks, kus laevanduse kui olulise majandusharu arendamisele ei ole seni tähelepanu pööratud. Mõned poliitikud arvavad, et seda polegi vaja. Nüüdsel kiirel ajal, kui rahvas rändab lennukitega ja teid ummistavad kaubaautod, on laevad jäänud tahaplaanile.
Tegelikkuses on asi hoopis vastupidine. Üle 90% kogu maailma kaubavahetusest käib laevadega, mis sõidavad 150 riigi lippude all. 47 000 kaubalaeval töötab ligi poolteist miljonit inimest. 40% neist laevadest kuulub Euroopa Liidu mereriikidele. Selles riikide ühenduses pööratakse ka aina suuremat tähelepanu meretranspordi arendamisele. Põhjus on lihtne: kui autoveol kulutatakse tonn/kilomeetri kohta 0,7–1,2 megadžauli energiat, siis meretranspordis kümme korda vähem. Arvestatakse, et ühe protsendi Euroopa transpordivoo ümbersuunamine maanteedelt veeteele säästab aastas veerand miljardit eurot (3,9 mld kr). Teine, sama mõjuv põhjus on, et meretransport on autodest kordades keskkonnasõbralikum.
Neid kaalutlusi silmas pidades on Euroopa Liidus välja töötatud kolm projekti:
• „Balti meremagistraalid“, mis ühendab Läänemere-äärseid riike,
• „Marco Polo“, mis tegeleb kaubavedude maksimaalse
ümbersuunamisega maanteelt merele,
• lähimere vedude arendamise projekt (SSS), mis haarab meetmeid lühemate distantside jaoks.
Nende projektide realiseerimiseks ja liikmesriikide laevade konkurentsivõime parandamiseks on EL juhtnööride kohaselt lubatud mitmesuguseid riiklikke toetusi laevanduse arendamiseks.
Kuna valdav osa Eestis ja läbi Eesti kulgevatest kaubavedudest toimub multimodaalses veoahelas, siis annavad laevad tööd sadamatele, raudteele, maanteetranspordile ja hulgale logistika- ning laondusfirmadele. Vastavalt uuringutele annab üks mees merel tööd 2,8 inimesele maal. Ilma laevadeta ei tuleks Eestisse miljonid turistid, tuues raha kaubandusele, teenindusele, hotellidele jne. Ilma laevanduseta ei töötaks laevaehitus ja remonditehased, laevavarustajateta lakkaksid olemast paljud kaubandus- ja põllumajandusettevõtted.
Laevadeta ei saa me merenduses kaasa rääkida
Pealegi on rahvusliku laevanduse käekäiguga seotud veel mitmeid olulisi struktuure. Siinkohal meenub kõigepealt mereharidus. Kui pole oma laevu, kelle jaoks me siis meremehi koolitame? Praegu on umbes 10 000 eesti meremeest sunnitud töötama võõraste juures.
Oma lipu all merevedusid pakkudes saaksime oluliselt parandada ka Eesti negatiivset kaubavahetusbilanssi. Vastavalt ametlikule statistikale andis meretransport 2005. a reisijateveost ekspordituluna 1,8 mld krooni, kaubavedu 2,9 mld krooni. Kui oleks laevu sinimustvalge lipu all, võiks need numbrid kiiresti kasvatada kümnekordseks. Merevedude ostjaid leidub meil ju lausa ukse ees. Ainuüksi Muuga–Rotterdami liinil makstakse laevadele umbes kümme miljardit krooni aastas. Aga Eestis on ju veel teisi sadamaid ning kogusumma tuleb tunduvalt suurem.
Ilma oma laevadeta pole meil ka võimalust Euroopa Liidu merenduselus kaasa rääkida. Kuulume küll liitu, kuid koostööd ei suuda teha. Me ei suuda osaleda ülalnimetatud kolmes suures merevedude projektis, sest puuduvad laevad. Midagi tarka pole eestlastel öelda ka juunikuus vastu võetava EL merenduspoliitika Rohelise raamatu osas, sest meil puudub oma merenduspoliitika.
Järelikult tuleb meil kõigepealt ära teha kodutöö, enne kui minna maailma Eesti asja ajama. Mõistlikum on Tallinnas jõuda üksmeelele, kas meil on vaja merendust või tõmbame sellele Brüsselis mugavuse mõttes kriipsu peale. Vanasõna ütleb, et tarkus tuleb pikkamööda. Karta võib, et meieni jõuab see liiga hilja.
Tarmo Kõuts on riigikogu riigikaitsekomisjoni liige.