Kui laevad olid plastikust ja mehed olid... papist
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Kunagi hallidel aegadel olnud laevad puust ja mehed rauast. Siis olnud mehed puust ja laevad rauast. Eesti väikelaevaehituse ettevõtete koolitusvajaduste uuring näitab, et nüüdseks on asjalood taas muutunud: enamik väikelaevu tehakse plastmassist ning mehed... ei ole mitte papist.
Aga papist ehk rahast rääkimiseks on põhjust küll, sest 45% Eestis väikelaevu ehitavatest inimestest ehitavad neid Saaremaal. See Saaremaal paiknev 45% tööjõust toodab 60% Eesti väikelaevaehituse müügikäibest ning julgelt üle 80% kogu Eesti väikelaevaehituse ärikasumist.
Teisisõnu, kui kehtib kuldreegel, et 20% ettevõtetest toodavad 80% kasumist, siis need 20% ettevõtetest asuvad siin. Mõned veel pealekauba ka.
Seejuures tuleb Saaremaalt ka enamik metallist väikelaevu (Baltic Workboats) ning peaaegu ainukesed Eestis puidust väikelaevu tootvad ettevõtted asuvad samuti siin (Vätta Puit, Väike Paadivabrik). Seega siis on just Saaremaal Eesti kõige mitmekesisem väikelaevatootmine.
Turg on piiratud mere ja rahaga
Ilmselt nõuab väikelaevade ehitamine mingeid teatud ühesuguseid tingimusi sõltumata laeva tüübist ja materjalist – miks muidu on väikelaevaehitus koondunud teatud piirkondadesse ja miks muidu on see Saaremaal tunduvalt efektiivsem kui mujal Eestis. Üks tingimus on loogiliselt lähenedes sobiv infrastruktuur: mere lähedus, sadamate olemasolu ja nende kvaliteet. Teine oluline magnet, miks tööstused mingitesse piirkondadesse koonduvad, on inimesed ja teadmised.
Märkimisväärne osa Saaremaal toodetud väikelaevadest eksporditakse. Osalt seetõttu, et saarlased teevad allhanke korras Skandinaavia väikelaevaehitajate aluseid, ning teisalt seetõttu, et Eesti keskklassile ei ole lõbusõidujahtide hinnad veel kättesaadavad. Seega lähevad ka kohalike tootjate endi paadimudelid enamjaolt välismaise kliendi järvele. Ja imelikku pole siin ju midagi: kui on valida, kas ehitada maja ja osta perele auto või kulutada raha oma kaatri ostmisele, otsustab enamik inimesi siiski esimese variandi kasuks. Kõigepealt hädavajalik, siis hobid.
Väikelaevaehituse seisukohalt on see samas ohtlik, sest niipea kui majanduse olukord halveneb, avaldab see kõigepealt mõju just luksus- ja elustiilikaupade turule. Hinnatundlikkus aga ei tähenda, et kohalik tarbija ei teaks, milline on hea paat või purjekas. Selle teadmise omandamiseks ei pea tingimata luksusjahti omama. Piisab ka purjespordi harrastamisest või lihtsalt seilamisoskusest. Ja see on meil ometi üks asi, mis on tasemel.
See omakorda loob aga Eestist väga tugeva potentsiaalse turu – niipea kui maja, auto ja murutraktor on olemas, laen makstud ja raha kipub taas üle jääma, hakkab jõukam randlane tõenäoliselt kiikama vettpidava aluse poole. Ja teadlik kohalik tarbija on mõistagi tugeva tootmise tekkimise üheks aluseks. Esiteks seetõttu, et teadlik klient oskab tootjatelt nõuda parimat kaupa ja sunnib neid pingutama. Teiseks on ettevõtetel võimalik rakendada kohalike inimeste teadmisi tootmises.
Kummalisel kombel on Saaremaa ettevõtted oma väikelaevu ehitavate töötajate oskustega vähem rahul kui mujal Eestis paiknevad ettevõtted. Oskustööliste puhul suurt vahet polegi. Aga mis puutub tootmisjuhtidesse, meistritesse ja inseneridesse, siis hindavad saarlased oma töötajate oskusi “keskmisteks”, samal ajal kui mujal Eestis asuvad ettevõtted hindavad enda omade oskusi väga headeks.
Jääb üle vaid mõistatada, kas see hinnang tuleneb kõrgemast enesekriitilisusest, oskusest tahta kõige paremat või suhteliselt suurest ja kontsentreeritud tööjõuturu konkurentsist.
Kõik väikelaevaehitajad tahavad ju, et nende juures töötaksid kõige paremad töötajad, paraku on tipptegijate arv alati piiratud. Saaremaa on lisaks veel piiratud ka merega – mandrilt siia tööle käia on ikka suhteliselt ulmeline ettevõtmine, eriti tänaste lennuliiklust puudutavate uudiste taustal. Ka kaugtöö organiseerimine on tootmisega otseselt seotud ametite puhul üsna keeruline.
Valik: kohalik tööjõud või kolimine
Seega on väikelaevaehitusega tegelevatel ettevõtetel valida kahe lahenduse vahel: kasutada kohalikku tööjõudu või kolida sinna, kus on tööjõud. Mandrile, näiteks Türki või Ukrainasse või kusagile sinnakanti. Ei pea vist ütlema, et viimane versioon pole ei Saaremaa ega Eesti riigi jaoks kuigi kasulik lahendus.
Eriti juhul kui Eestisse kohe mitte midagi ei jää: disaini teevad norralased (sest meie ju ei oska), müüvad rootslased (sest meil pole ju nii häid kontakte maailma miljonäridega) ja ehitatakse Aasias (sest tööjõud on küll ehk natuke madalama kvalifikatsiooniga, aga kümneid kordi odavam).
Rahandusministeeriumi konvergentsiprognoosi hinnangul on Eesti palgad 10 aasta pärast kasvanud 2,5 korda. Ja Eesti rahvaarv väheneb, erinevalt maailma rahvaarvust, mis kasvab isegi liiga kiiresti. Maailma lõikes on tööjõupakkumine seega suur, inimesi palju, kõik tahavad tööd. See hoiab omakorda vähem arenenud ja suure rahvaarvuga riikide palgad Eestiga võrreldes suhteliselt madalal. Kui palgatasemete vahe aina kasvab, võib tööjõu hind lõpuks kummutada kõik muud tootmise asukohta puudutavad argumendid.
Ei saa loota ka sellele, et “Made in China” märki kandva alusega nagunii keegi merele minna ei julge. Eesti ei ole maailmas tuntud kui vägev laevaehitusmaa, maailma jaoks oleme me üks Venemaa ääreala puha. Pealegi on selliseid näiteid küllalt, kus kaup tehakse kusagil odava tööjõuga piirkonnas peaaegu lõpuni valmis, tarnitakse siis emaettevõtte kodumaale, tehakse seal viimased täiustused ja kleebitakse peale silt “Made in EU”. Ja sellele vastav hinnalipik ka.
Seega on vaid aja küsimus, millal tootmine Eestist odavama tööjõuga piirkondadesse üle kolib. Kui see juhtub, muutub võtmeküsimuseks see, kas tootmine kolib sinna koos Eesti kapitaliga või ilma: kas suudetakse “staap” ehk teadmismahukam töö siia jätta või sureb enamik Eesti väikelaevaehitajaid lihtsalt maailmakonkurentsi lahingutes.
See sõltub omakorda sellest, kas siin on selleks ajaks kedagi, kellel on insenertehnilist taipu ja kes kõrgemat kvalifikatsiooni nõudvat tööd teha mõistab. Mida väikelaevaehituse väljasuremine saarlaste jaoks tähendaks, pole ju raske arvata, kui me teame, et selles sektoris on hõivatud ligi 300 saarlast, väikelaevaehitus moodustab veerandi Saaremaa tööstuse kogukäibest ning tööstus on meile oluline, et stabiliseerida turismi hooajalisust ja haavatavust.
Väikelaevade tootjad ennust avad tööjõuvajaduse neljakordistumist
Väikelaevaehituse uuringus osalenud Eesti väikelaevatootjad ennustavad 5–10 aasta perspektiivis oma tööjõuvajaduse neljakordistumist. Inseneride ja tootmisjuhtide vajadus on arvuliselt suhteliselt väike: juurde on vaja umbes 35 inimest. Meistrite ja tootmistööliste vajadus on arusaadavalt suurem, 5–10 aasta perspektiivis tekib Eestis juurde 45 väikelaevaehituse meistri ametikohta, 170 oskustöölise ametikohta ja ligikaudu 40 lihttöölise ametikohta.
Kuna uuringus ei osalenud kõik väikelaevaehitajad (uuring hõlmab 66% väikelaevaehituses hõivatud töötajatest), on need hinnangud minimaalsed, tegelik tööjõuvajaduse prognoos võib olla suurem, aga ei saa olla väiksem.
Tööjõu arendamiseks on ettevõtetel taas kord kaks võimalust: koolitada ise või osta sisse. Ise koolitamise kõige olulisemaks eelduseks on see, et oleks keegi, kes suudaks teisi õpetada. Kui ettevõttes mingit teadmist lihtsalt ei ole või kui see on nõrgal tasemel või liiga hõivatud, et teisi koolitada, ei ole võimalik tööjõudu ise arendada ja tuleb see sisse osta: kas värvata koolitatud töötajaid või saata oma töötajad kooli(tusele).
Kui vaadata väikelaevaehituse tööjõu struktuuri ja rahulolu personaliga, siis võib arvata, et kui tööliste arendamiseks saavad ettevõtted ise ehk midagi ette võtta või vähemalt sellele olulisel määral kaasa aidata, siis inseneride, tootmisjuhtide ja meistrite koolitamiseks on tõenäoliselt vaja välist abi. Pädevaid insenere ja tootmisjuhte on lihtsalt sedavõrd vähe.
Välislektoreid Eesti mastaabiga ettevõtted siia tuua ei suuda – liiga kallis. Ja miks peakski, kui konkurendid kasutavad sama tööjõuturgu ning ükski töötaja ei ole ettevõtte külge laulatatud, ta võib igal hetkel otsustada konkurendi juurde tööle minna. Seega tuleb teadmismahukama töö tegemiseks vajalikke oskusi ja teadmisi juurde tekitada ühiselt.
Riigi roll on siinjuures mõistagi võtmeküsimuseks, kuid ka ettevõtted ise saavad kvaliteetse tööjõu koolitamisel väga palju teha, kas või juba õppeprogrammide koostamise nõustamise, stipendiumistatuutide määramise või lihtsalt töötajate kvalifikatsiooni- ja tasemekoolituste soosimisega.
Niisiis – et ühel hetkel ei peaks tõdema, et meil on laevad plastikust, aga poisid papist, peaks riik papi lükkama poiste arendamisse. Ja kiiresti, sest 5–10 aastat on väga lühike aeg. Pikaajalist edu on aga võimalik saavutada ainult oma mõistuse ja oskuste abil ning see on ainuke konkurentsieelis, mida meil endil on võimalik juhtida.
Samal teemal: Anni Hartikainen “Maailma esimene väetis paadimeistrite maa kontekstis”; Oma Saar 22. augustil 2008.
Anni Hartikainen
TTÜ Kuressaare kolledži lektor ja OÜ Inskoop juhataja
anni@inskoop.ee