:format(webp)/nginx/o/2020/10/05/13392999t1hf2f6.jpg)
“Minu jaoks on kõige tõenäolisem ikkagi algne stsenaarium parvlaeva Estonia purunenud visiirikinnitustest, mida toetavad ka hilisemad uurimisraportid ja teaduslikud arvutused, kirjutab TalTechi Eesti mereakadeemia professor,” saarlane Mihkel Kõrgesaar.
Viimastel päevadel (lausa tundidel) on palju kõneainet tekitanud parvlaeva Estonia küljekonstruktsioonist avastatud vigastus, mis on andnud tuult uutele võimalikele õnnetuse stsenaariumidele.
Ühe stsenaariumi kohaselt tekkis auk kokkupõrkel teise laevaga, n-ö allveelaevaga. Minu arust on see väga ebatõenäoline, arvestades vigastuse asukohta (veeliinist ülalpool).
Selle stsenaariumi eelduseks on, et allveelaev pidi olema kõrgemas laines, mis omakorda tähendaks, et allveelaeva oleks sillalt märgatud kas enne või pärast kokkupõrget. Ühest küljest välistab see ka kokkupõrke mõne teise laevaga, kuid vigastuse kuju (olen näinud ainult ajakirjanduses avaldatud pilte) on iseloomulik kokkupõrkel tekkiva vigastusega.
Seepärast peaks antud vigastuse tekkepõhjuseid lähemalt uurima ja seda, kuidas see vigastus mõjutaks n-ö uppumisstsenaariume. Samal ajal on raske uskuda, et antud vigastus saaks nii kiiresti laevale saatuslikuks laevas olevate veekindlate sektsioonide tõttu. Viimast väidet peaks muidugi arvutuslikult kontrollima.
"Kuna laev kaalus ca 12 000 tonni, siis sellise vigastuse tekkeks ei olegi vaja, et laev kogu massiga kuhugi kivi otsa vajuks."
Seega pooldan juba väljapakutud versiooni, et vigastus on sinna tekkinud merepõhjas. Professor Amdahli (meretehnika professor Norra teaduse ja tehnikaülikoolis, kellel on selles vallas üle 40 aasta kogemusi) hinnangul jääb nimetatud vigastuse tekkeks koormus vahemikku 500–1000 tonni. Amdahli käest küsiti kommentaari uue dokumentaalsarja raames. Kuna laev kaalus ca 12 000 tonni, siis sellise vigastuse tekkeks ei olegi vaja, et laev kogu massiga kuhugi kivi otsa vajuks.
Seega jääb minu jaoks kõige tõenäolisemaks ikkagi algne stsenaarium purunenud visiirikinnitustest, mida toetavad ka hilisemad uurimisraportid ja teaduslikud arvutused. Nimelt on raportid koostatud rahvusvaheliselt tunnustatud meresõidu turvalisuse ja hüdrodünaamikaga tegelevate uurimisasutuste poolt (HSVA ja SSPA), kus töötavad selle ala tippspetsialistid.
Uurimistöö raames tehti nii numbrilisi arvutusi kui ka mudelskaalas katseid, mis toetavad antud stsenaariumit. Seda uurimistööd võiks siis n-ö laiendada võimalike stsenaariumidega, milles võetakse arvesse laeva küljes olevat vigastust.
Praeguste teadmiste kohaselt võib öelda, et eelkõige oli õnnetuse üheks oluliseks faktoriks aladimensioneeritud visiiri kinnitused ja pealiskaudne suhtumine nende hooldusse. Samuti ei vastanud disain ka rahvusvahelistele SOLASi (Safety of Life at Sea, reguleerib meresõidu turvalisust) konventsioonidele.
Antud vallas tegutseva teadlasena on minule oluline see, et ühiskondlikul tasandil on pildis meresõidu ohutus: tegelen igapäevaselt Eesti teadusagentuuri rahastatud projektiga, mille eesmärk on parendada laevade külje ja põhja konstruktsioone nii, et need õnnetuskoormuse tagajärjel ei upuks.