Lennud dotatsioonideta – kas utoopia?

OÜ NyxAir juhataja Jaanus Ojamets.

FOTO: Erakogu

“Ajal, mil riik valmistub järgmisel viiel aastal maksma üle 25 miljoni euro dotatsioone suursaarte lennuühenduse jaoks, tasub veel kord mõelda, mismoodi võiks tabada mitu kärbest ühe hoobiga,” kirjutab OÜ NyxAir juhataja Jaanus Ojamets. “Kuidas oleks võimalik pakkuda saarlastele ja hiidlastele senisest paremat lennuühendust ja kulutada sealjuures oluliselt vähem riigieelarve raha?”

Seda küsimust ei tohiks käsitleda mitte ainult saarte lennuühenduse doteerimise võtmes, vaid lähtudes kodumaise liinivõrgu süsteemse ja tervikliku arendamise vajadusest. Juurdunud on mõtteviis, et ilma riigi abita ei lendaks Eesti piires ükski lennuk. Täna see veel nii on, kuid mitte vältimatult. Kas siseriiklike lendude doteerimine on möödapääsmatu ja kas see peabki igaveseks ajaks nii jääma? Väidan vastupidist ja pakun allpool välja alternatiivse lähenemise.

Siseliinide teenindamisel saab targasti ära kasutada sünergiat ja mastaabiefekti – mida rohkem sihtkohti ja lende, seda soodsamaks kujuneb iga lennuühenduse omahind ning seda rohkem harjutakse lennukit kasutama. Selliselt tekib aegamööda nihe, mis viib dotatsioonide vähenemise või lõpliku kadumiseni. Siselennud ei muutu Eestis kunagi massiliseks, kuid tihedad lennugraafikud ja kvaliteetne teenus suunavad olulise hulga ärireisijaid ja turiste edaspidi just lennukile.

Riigi hankepoliitika

Kui kommertsalustel opereeriv lennufirma saaks teenindada samaaegselt Kuressaaret, Kärdlat, Pärnut ja miks ka mitte Tartut, siis tasuks piletimüük paari aasta pärast juba ära. Kummalisel kombel on nimelt riigi enda hankepoliitika isemajandava riigisisese lennuühenduse kõige suurem takistus. Sest ühelgi pakkujal ei ole võimalik sünergiaks vajalikku riigisisest lennumahtu kokku saada, kui ta peab võistlema seal kõrval lendava riigi poolt doteeritud konkurendiga.

Siselendude turgu saab järk-järgult hakata välja arendama saarte liinidel, arvestades praegust turuolukorda ning vältides dotatsioonidega liialdamist. Olen nõus, et Kuressaare ja Tallinna vahet võiks lennata suurem lennuk kui praegune 19-kohaline ja seda hoolimata sellest, et siiani on selle väljamüümisega isegi suvehooajal tegu. Liinil on potentsiaali ja korraliku müügiga saaks täita rohkem kohti. Kuid miks räägitakse praegu 46-kohalisest lennukist? See tähendaks ju doteeritavate istmete arvu enam kui kahekordistumist kogu viieaastase lepinguperioodi ulatuses, sõltumata sellest, kas reisijatele pakutakse sihtkohas rannapidu ja ooperipäevi või novembrikaamost.

Isegi kui reisijate arv kasvaks tänavu 60%, jääks Kuressaare liinil 46-kohalise lennuki täitumus tipphooajal alla 60% ja talvisel hooajal alla 50%. Sellise mahutavusega lennuk tähendaks väga suurt kulutuste hüpet ja näitab ilmselgelt, kuidas riik ei oska rahaga mõistlikult ümber käia. Sama hõreda lennugraafikuga suurem ja enamiku ajast tühjalt lendav lennuk ei paranda mitte kuidagi lennuühenduse kättesaadavust ega selle kvaliteeti. See on suur ja pikaajaline eksperiment, mille lõplikud tagajärjed on etteaimatavad ning mille viie aasta kulud on üüratud.

Suurema lennuki asemel saaks tipphooajal hoopis tihendada liinigraafikut ja hinnakujundusega panna inimesi lendama väljaspool hommikust tipptundi.

Vastutustundlikum ja majanduslikult mõistlikum on eeldatavat nõudlust testida näiteks vaid 1–2-aastase lepinguga, mis erinevalt käimasolevast hankest võimaldaks lennata ka 33-kohalise lennukiga. Kui reisijate arv kasvab, siis tulevikus võib Saaremaale lennata kasvõi 70-kohalise lennukiga. Käimasoleva hanke tingimuste järgi on aga edukas pakkuja paraku olukorras, kus ta ei tohi väiksema lennuki olemasolul seda suurema asendusena kasutada isegi siis, kui 46-kohalisele lennule on tulemas ainult viis reisijat.

Mõistlikult ja ratsionaalselt lähenedes tuleks maanteeametil hankida lühikese perioodiga liinilepingule optimaalse suurusega lennuk, mis lendaks võimalikult tiheda graafiku alusel mitmete eri sihtkohtade vahel. Selline lähenemine vähendaks oluliselt dotatsiooni vajadust ja võimaldaks teha pika sammu selles suunas, et nende liinide opereerimine läheks lõpuks üle kommertsalustele.

NyxAir on teinud 33-kohaliste SAAB 340 põhjal arvutused, kuidas saaks opereerida riigile soodsalt ja reisijatele mugavalt. Ühe ja sama 33-kohalise lennuki kasutamine nii Kuressaare kui ka Kärdla liinil annaks rahalist kokkuhoidu ning pakuks suuremat lennukit ja paremat teenindust ka Hiiumaa elanikele. Lennuki eeldatav täitumus oleks palju proportsionaalsem ka Kuressaare liinil. Turismiettevõtetele saaksime liinilendude vahelisel ajal pakkuda sellesama lennukiga täiendavaid väga soodsaid tšarterlende lühikese etteteatamisega. Samuti langeks kõikidel liinidel hind veelgi, kui saaksime sinna juurde liita Pärnu suuna või taasavada Peterburi liini. Võimalusi on erinevaid.

Kalleim on parkiv lennuk

Kahjuks on juhtumas täpselt vastupidine. Miks on nii, et meile siin Eestis meeldib kõiki teemasid vaadelda eraldi, otsimata võimalusi arukateks sünergiateks? Miks me paneme ühe lennuki Kärdla liinile ja siis teise Kuressaarde lendama ning las siis kohalikud ärimehed Pärnumaalt otsivad kolmanda lennuki oma probleemide lahendamiseks. Targad teavad ja saavad aru, et maailma kalleim lennuk on parkiv lennuk. Seda on hästi mõistnud lennunduse ärimudeleid raputanud n-ö odavlennufirmad – lennuk peab olema võimalikult palju õhus.

NyxAiri plaan jäi seekord selle taha, et eelmise riigihanke tühistamise järgselt ilmus Kuressaare liini hanke tingimustesse ühtäkki 40 reisijakoha nõue. Tahan veel kord rõhutada, et näiteks 33-kohalise lennukiga opereerimine annaks riigile kokkuhoidu ligi poolteist miljonit eurot aastas või ligi 6 miljonit kogu lepinguperioodi jooksul. Suurema lennuki asemel saaks tipphooajal hoopis tihendada liinigraafikut ja hinnakujundusega panna inimesi lendama väljaspool hommikust tipptundi.

Tagasi üles